Nicht nur der Dampf der Schiffahrt, auch der Dampf der Lokomotiven sollte zu einer großen Veränderung im Moseltal führen. Mit dem Bau der Kleinbahn, die zur Unterscheidung der "großen" Verbindung zwischen Trier und Koblenz als Moseltalbahn, liebevoll auch „Saufbähnchen“ genannt wurde, wurde Anfang des 20. Jahrhunderts auch Trittenheim eines größeren Netzwerkes.

Nachdem in den 1860er Jahren zwischen Koblenz und Trier die Eisenbahnstrecke den Westen mit dem deutschen Eisenbahnnetz verbunden hatte, dauerte es noch mehr als ein Dritteljahrhundert, bis auch das stark mäandrierende Moseltal seine Eisenbahn erhielt. Besonders der Weinbau sollte davon profitieren, da sich nun eine vereinfachte Form des Transportes ergab. Die Absatzchancen sollten  davon Gewinn ziehen. 

Am 30. April 1902 wurden von Trier aus die Baumaßnahmen der Teilstrecke Trier – Niederemmel aufgenommen. Schon im Sommer konnten im Trittenheimer Abschnitt die Arbeiten aufgenommen werden. Dazu musste unterhalb des Ortes die Mosel verlegt werden. Für die Bahngesellschaft bedeutete auch die Trittenheimer Fähre, die damals noch notwendig für die Verbindung über die Mosel war, eine schwierige Aufgabe.

Es galt, eine hochwasserfreie Bahnstrecke am Hang entlang zu führen. Dazu wurde ein viaduktartiges Mauerwerk entlang des Berghanges geschaffen. Auf der Höhe von Fährturm und Fährfels machte die bestehende Fähre (Foto um 1904) und die Anbindung des Leinpfades an den Carral / Kordel den Bau einer Eisenbahnbrücke notwendig. Da eine Ecke des Fährturms am rechten Moselufer zu stark in Richtung Berg zeigte, wurde das Gebäude entsprechend abgekantet. Gleichzeitig wurde über das Bahngleis ein Steg als Verbindung zwischen Carral und Fährturm eingerichtet. So sollte man gefahrlos den Fährturm erreichen können. Das war besonders dann wichtig, wenn die Mosel Hochwasser führte. Der zur Verfügung stehende Raum erlaubte es nicht, mehr als einen Haltepunkt an Kilometerpunkt 31,7 zu errichten. Das noch heute erhaltene Stationsgebäude in massiver Bauweise ist eines der wenigen Zeugnisse der dampfenden Moselbahntradition.

Am 1. April 1903 wurde die Moselkleinbahn zwischen Trier und Leiwen eröffnet. Am 28. Mai folgte die Freigabe der Strecke zwischen Leiwen und Niederemmel. Dieses Ereignis hat in der Schulchronik Trittenheims seinen Niederschlag gefunden:

"An letzterem Tag [d.i.28.5.] wurde eine große Weinprobe im Eisenbahnzuge veranstaltet. Die besten Creszenen der einzelnen Gemarkungen wurden vorgeführt. Auch unser Herr Pfarrer Bettingen, Ortsvorsteher Joh. Clüsserath hatten 16 Flaschen ihrer besten Weine gestiftet. Es entwickelte sich eine so weinfröhliche Stimmung, daß die Herrn größtenteils vorzogen zum Hotel zu zweien statt allein zu marschieren. Während des Bahnbaus hatten sich die Trittenheimer der Eisenbahngesellschaft wenig entgegenkommend gezeigt, deshalb wurde keine Güterverladestelle sondern dieser primitive Bahnhof hingestellt."

Anfangs wurden vier Verbindungen in jede Richtung angeboten, 1922 waren es fünf, ab 1929 waren es acht Verbindungen. Für das Jahr 1911 hält eine Statistik fest, dass in Trittenheim 13.805 Fahrkarten im Wert von 9.027,35 Mark verkauft wurden, 559 t aus- und 275 t eingeladen wurden. Die Bahn wurde für den Weintransport zu einem wichtigen Verkehrsmittel.

Am Ende des Zweiten Weltkrieges wurde die Moselbahn immer häufiger aus der Luft durch amerikanische Bomber angegriffen, so dass auch auf dem Streckenabschnitt von Trittenheim bei einem schweren Angriff mit Bordwaffen Tote im Zug und auf der Straße nach Neumagen zu betrauern waren. Bis zum 9. März, einem Freitag, war die Front soweit an die Mosel herangerückt, dass die Moselorte zwischen den gegnerischen Artilleriestellungen lagen. Das Gros der deutschen Soldaten zog sich bis zum 13. März 1945 auf das rechte Moselufer zurück und sprengte frühmorgens gegen 6 Uhr die Trittenheimer Brücke aus dem Jahre 1909 (s.u.), die letzte intakte Moselbrücke außer der geretteten Trierer Römerbrücke. Am folgenden Freitag räumte die letzte deutsche Stellung den Laurentiusberg und floh unter heftigem Artilleriebeschuss mit dem Rest der Wehrmacht in den Hunsrück. In der Nacht zum Samstag schließlich sprengte man mit erheblichen Nebenschäden noch die Eisenbahnbrücke. Dann entfernte sich die Gefechtslinie - die Moselfront war aufgelöst.

Mit dem 10. März 1945 hatte die Moselbahn ihren Betrieb endgültig eingestellt. Unter erheblichen Schwierigkeiten gelang es aber, den Betrieb am 16. Juli 1945 wieder zwischen Ruwer und Trittenheim aufzunehmen; täglich verkehrten nun zwei Züge von Ruwer kommend und drei in Richtung Ruwer; ab 24. September war dann wieder ein durchgehender Bahnverkehr möglich. In jenen Jahren, da deutsche Sprengkommandos die Trittenheimer Brücke, von der noch zu berichten ist, gesprengt hatten, hatte die Fährtradition eine Wiederbelebung erfahren – zumindest solange, bis eine neue Brücke gebaut war. Der zunehmende Autoverkehr und drückende finanzielle Sorgen brachten der Moselbahn Ende 1962 die Stilllegung der Strecke von Bullay bis Neumagen; am 31. Januar 1968 endete auch auf der Reststrecke der Verkehr der Moselbahn mit Zügen; an ihre Stelle traten Omnibusse und für den Warentransport Lastkraftwagen. Die letzte Fahrt dokumentiert eine Fahrkarte (Vorderseite/Rückseite).

Zur ausführlicheren Geschichte vgl. Ludger Kenning u. Manfred Simon, Die Moselbahn Trier-Bullay, Nordhorn 2002, [=Nebenbahndokumentation; 16].

Fotos: Archiv CS

Christoph Schmitt