[Fortsetzung]

Um 1900 war es dem Moseltouristen wie den allermeisten Moselanern noch nicht vergönnt, mal eben so trockenen Fußes auf die andere Moselseite zu gelangen. Heute ermöglichen dies etwa 50 Brückenbauwerke entlang der Mosel.

Feste Moselüberquerungen gab es bis zum Ende des 19. Jh. zwischen Koblenz und Trier neben den seit der Römerzeit bzw. dem Mittelalter bestehenden Brücken in Koblenz und Trier nur in
Bullay (1875),
Bernkastel (1874)
Traben-Trarbach (1899).

Fähren bestimmten den Alltag des Querens der Mosel. Die Trittenheimer konnte auf eine alte Fährtradition zurückschauen, doch vor den Einschränkungen bei Trockenheit, Eisgang oder Hochwasser waren sie nicht gefeit. Der Bau der Moseltalbahn, der die Orte zwischen Trier und Bullay zu Beginn des 20. Jh. erschloss, gab Anlass, über eine feste Verbindung zwischen den Ufern nachzudenken. Nun bot sich erstmals die Möglichkeit, besser an den überregionalen Waren- und Personenverkehr angeschlossen zu werden. Nach Schweich (1902/1906) und Mehring (1904) entschloss sich der Trittenheimer Gemeinderat 1905 aus eigener Initiative zum Bau einer Brücke. Dies lag nicht nur im Interesse der Weinhändler. Es erleichterte auch dem Acker- und Weinbergsbesitzer, seinen Besitz mühe- und gefahrloser jenseits des Ortes zu erreichen. 

Die Bauausführung vertraute man der Liebold & Co. AG Holzminden an. Mit dem Baustoff Beton kannte sie sich ebenso aus wie mit der Herausforderung durch schwierige Geländeverhältnisse, an die Brückenbauwerke angepasst werden sollten (die Gewölbespannungen in Trittenheim mussten einen Abstand von 3 mal 46 m überwinden). 

Der Bau der Moselbahn hatte die Gleise und den Haltepunkt auf der rechten Moselseite so angelegt, dass der bergseitige Fährturm für den Fährbetrieb erhalten blieb. Zusammen mit dem ortsseitigen , Fährturm bildete das Fährturmpaar die Orientierung für den Moselübergang. 

Die Brücke war nicht umsonst zu haben. Als gemeindeeigenes Bauwerk mussten die Trittenheimer sie selbst finanzieren. 

Für Grunderwerb und Baukosten sollten 250.000 Mark zu zahlen sein. Da die Gemeinde zum Landkreis Trier gehörte, gab dieser einen Zuschuss von 10.000 Mark wegen der überlokalen Verkehrsbedeutung der Brücke. Dies spiegelt sich heute noch wider in den Straßenhinweisschildern der Region. Bis 1951 wollte man die Anleihe von 240.000 Mark bei der Kreisspar- und Darlehenskasse in Trier zurückgezahlt haben. Finanziert werden sollte die Rückzahlung u. a. über die Erhebung eines Brückengeldes, wozu eigens ein Brückenhäuschen miterrichtet wurde. Einheimische Familien zahlten 10 M jährlich, das einmalige Überschreiten kostete jede Person 5 Pf. Einheimische Fuhrwerke zahlten 40 Pf, fremde 60 Pf. Der günstigen Entwicklung der Gemeindeeinnahmen verdankte es die Gemeindekasse schon im Oktober 1919 die Gesamtschuld als getilgt verbuchen. Nach dem Baubeginn 1907 verging Monat um Monat und über das Lehrgerüst wuchsen die Brücketeile aufeinander zu, so dass am 1. Juni 1909 das Werk dem Verkehr übergeben werden konnte. 

Das Glück währte aber nur kurze Zeit. Denn schon im November 1924 waren Sicherungsarbeiten notwendig geworden, die dem schlanken rechten Strompfeiler durch Anlegen eines Eisenbetonrings zu einem „Elefantenfuß“ verhalf. Das aber verhinderte, dass der Bergdruck noch größere Schäden (zahlreiche Risse war zu sehen gewesen) anrichtete. Der rechtsseitige Brückenbogen über der Moseltalbahn musste vollkommen durch eine Balkenbrücke ersetzt werden, wodurch die ursprüngliche Harmonie des Baues auch litt. An Kosten fielen für die Sicherung rund 240.000 bis 250.000 Mark an, zu deren Begleichung staatliche Hilfen notwendig waren. 

Die ab 1927 erbaute Mittelmoselstrasse, die die Moselgemeinden zwischen Schweich und Neumagen erschließen sollte, machte es notwendig, den Verkehr provisorisch über die Trittenheimer Brücke zu lenken, da die geplante Brücke in Neumagen nicht gebaut werden konnten. Dieses Provisorium dauerte mehr als zwei Jahrzehnte und machte auch eine Verbindungsstraße zur Brücke notwendig (die heutige Brückenstraße). Eine Zeit lang lief der Verkehr sogar durch ein dort noch stehendes Wirtschaftsgebäude. Die provisorische Lösung brachte es mit sich, dass die Gemeindebrücke ihre regionale Bedeutung gewann. Doch sie musste am Ende des Zweiten Weltkrieges auch das Schicksal fast aller Brücken der Region teilen. Ein deutsches Sprengkommando zerstörte mit einigen Kollateralschäden an Gebäuden im Umfeld am 13. März 1945 die Brücke. 

Dadurch war der Verkehr wieder auf den Fährverkehr angewiesen. Zunächst wurde die Fähre in Neumagen genutzt, dann brachte eine Kahnfähre eine erste Entlastung, bevor ab Februar 1946 eine Wagenfähre ihren Dienst antrat. Schon im Mai 1945 begannen die ersten Planungen der Gemeinde, auf den noch weitgehend erhaltenen Pfeilern Neues aufzubauen. Eine Holzbrücke, für die man schon 150 000 Reichsmark gesammelt hatte, ließ sich nicht verwirklichen. Schließlich übergab man der Merziger Baufirma Jager den Auftrag zum Bau einer Brücke aus Stampfbeton (kalkulierte Kosten rd. 550.000 Reichsmark). Die eigentlichen Bauarbeiten begannen 1946. Sie wurden aber hinausgezögert durch zusätzliche Maßnahmen zur Sicherung des linken Strompfeilers, einer stärkeren Absicherung gegen den Bergdruck und die Forderung der französischen Militärregierung, eine mindestens 6 Meter breite Fahrbahn anzulegen. Nicht nur zusätzliche Zeit, sondern auch zusätzliche Kosten kamen so zustande (insgesamt 1,3 Millionen Reichsmark). Wieder durfte die Gemeinde auf die Unterstützung des Landkreises Trier hoffen (700.000 Reichsmark) und ihr verblieben 600.000 Reichsmark (durch Spenden von Gemeindemitgliedern kamen allein 280.000 Reichsmark zusammen). Mit Frondiensten legten die Bürger selbst Hand beim Wiederaufbau an. Ende August 1948 spannten sich schon zwei Bögen der Fahrbahn und die Gehsteige über die Mosel. Am 9. Oktober 1948 war es dann soweit, dass die zweite Trittenheimer Brücke ihrer Bestimmung übergeben werden konnte, das Hüben und Drüben zu verbinden. Gefeiert wurde dies mit einem angemessenen Weinfest, dem ersten seit 1936. 

Bis in die 80er Jahre tat die Brücke ihren Dienst, dann stellten sich auch bei ihr nach und nach größere Reparaturen ein. Schließlich war der Zustand aber so bedenklich geworden, dass 1982 erstmals wieder an einen neuen Brückenbau gedacht wurde. Ein Jahrzehnt später wurde Anfang August 1992 nach nur dreijähriger Bauzeit die jetzige Brücke - parallel zur alten Brückenlage erbaut - dem Verkehr übergeben. Unter großer medialer Beachtung kam dann in den ersten Oktobertagen 1992 das endgültige Ende der 48er Brücke mit einer spektakulären, aber diesmal geordneten Sprengung.

Christoph Schmitt